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(2016年3月20日:北海道北見市、JR石北本線旧金華駅にて撮影)

写真の金華駅、利用者減により2016年3月26日に旅客扱いが廃止され、信号場となってしまいました。
JR北海道では2016年から現在までの間だけでもどれだけの路線や駅が廃止になったことでしょう。

他にもJR北海道では単独維持が困難な路線が2016年7月に発表されています。

その中には、3~4年前の台風や豪雨、高波で大きく被災し不通のままとなっている根室本線や日高本線の一部区間も含まれています。
東日本大震災で大きく被災したJR大船渡線や気仙沼線のように、自然災害により大きく被災しそのまま廃止というケース、決してあり得なくない話なのです。

この2路線や札沼線の北海道医療大学~新十津川間、留萌本線の深川~留萌間、石勝線夕張支線(※)の新夕張~夕張間はJR北海道としても財政支援を求めず、北海道や国も財政支援は行わないとしています。

※石勝線夕張支線は2019年3月に廃止されています。



11月29日、中曽根康弘首相の訃報が流れ、元ツイッターで"国鉄民営化"がトレンド入りしました。
ネット上では国鉄を含め"民営化"に関し色々な意見が飛び交っています。

筆者は残念ながら国鉄を知る世代ではありません。

ただ最近思うのは、「公営事業者の民営化、本当に良いの?」というところ。
公営交通事業者を含め公営のものは何でも民営化し、競争させれば良いという風潮が強いです。
民営化万歳論と表現すれば良いのでしょうか。

最近、やや報道が少なくなったような気がしますが、現在の政権与党は水道民営化を狙っている所でしょう。
こちらは去年の今頃、盛んに報道されていて、競争が促進されサービスが向上するなどのメリットばかりが報じられていた記憶があります。

民間となれば当然ですが、最終的に利益を上げなければなりません。
となると、利益にならない過疎化した地域は最悪、切り捨てられてしまいます。
切り捨てられなくても維持のための大幅な値上げは避けられません。
利益を上げ、生き残っていくためには止むを得ないのです。

民営化されることで生じるデメリットや懸念に関して、我々一般庶民も他人事と思わず、真剣に考えなければなりません。
これは過去の記事で取り上げたキャッシュレス社会で生じるデメリットやリスクの話にも同じことが言えます。