しがない庶民の独り言

2019年も残り5日となりました。
12月27日で仕事納め、12月28日から年明け1月5日まで9連休という方も多いのではないでしょうか。

行楽地へのお出かけや帰省等、年末年始は移動が多くなる時期です。
しかし年末年始の移動、今年は10月襲来の台風19号で被災した公共交通機関の運行状況に注意したいところ。




（2019年12月26日:横浜市西区横浜駅西口・みどりの窓口にて）

台風19号の豪雨により、長野県長野市にある長野新幹線車両センターで北陸新幹線の多くの車両が水没し、使用不能となりました。
そのため現在は、暫定ダイヤでの運行となっています。

この年末年始、北陸新幹線の「かがやき」と「あさま」は前年比の8割～9割の運行となるようですので、相当な混雑が予想されます。
東京～高崎間の乗車であれば上越新幹線の利用、もし可能であれば上野東京ラインや湘南新宿ラインなど在来線利用も視野に入れても良いかもしれません。

尚、今後の状況次第で運転計画を変更する場合もあるとのことです。
JRが発表する最新の情報に留意する必要があります

関東地方では他にも記事執筆時点で箱根登山鉄道の箱根湯本～強羅間、JR吾妻線の長野原草津口～大前間、JR水郡線の西金～常陸大子間も台風19号被災により運休が続いています。

特に地元神奈川の箱根登山鉄道は、十数か所で土砂崩れによる橋梁流出や枕木を固定している道床の流出など壊滅的な被害が起きました。
2020年秋ごろの全線復旧を目指しているとの報道もあるようですが、台風19号の爪痕の大きさを改めて感じます。

前回の記事にも投稿しましたが、2019年は"災害の年"でした。
2020年は災害の少ない年になることを願いたいところです。

本ブログはこの記事をもちまして2019年内の更新を終了とさせて頂きます。
次回更新は年明け後となります。

少し早めですが、読者の皆様、良いお年をお迎え下さい。

（2019年12月7日:気象庁公式サイトアメダスより引用）

12月7日はこの冬一番の寒さとなりました。関東南部では低気圧の影響で午前中を中心に冷雨。

既にニュースで報じられていますが、地元・横浜では同日夜中3時半頃に霙が観測されました。
夜中の出来事だったので寝ていた筆者は気付きませんでしたが、朝、目が覚めた時も相当寒かったのは間違いありません。

霙は雪に分類されるので、横浜では平年（12月13日）より6日早く、昨年度より50日早い初雪となりました。
しかし横浜の初雪の平年日、こんなに早かったっけ？と思ってしまったのも事実。

少し気になったので調べてみたら、今年2月から関東・甲信地方の気象台では東京を除き、職員による目視観測が廃止され、測器による自動観測となり、平年値が修正されていたことを知りました。
今後、多くの気象台で測器による自動観測となるようです。
時代の流れでしょうか、こういうところでも機械化が進められていきます。

平年値が12月13日となった横浜の初雪ですが、実際には年明けの1月中旬以降が殆どです。

2016年は11月24日に初雪を観測し、雪化粧しましたがこれは極めて稀なケース。
正月後の1月中旬～下旬頃（遅いと2月上旬）の南岸低気圧の通過で初雪となり、そのまま積雪になる年が多いです。

積雪は1年に1～2回あるか無いかですが、2～3センチの積雪でも混乱してしまいます。
これから真冬を迎えますが、少なくとも3月中旬あたりまでは雪害への備えも考えておかなければいけません。

（2016年3月20日:北海道北見市、JR石北本線旧金華駅にて撮影）

写真の金華駅、利用者減により2016年3月26日に旅客扱いが廃止され、信号場となってしまいました。
JR北海道では2016年から現在までの間だけでもどれだけの路線や駅が廃止になったことでしょう。

他にもＪＲ北海道では単独維持が困難な路線が2016年7月に発表されています。

その中には、3~4年前の台風や豪雨、高波で大きく被災し不通のままとなっている根室本線や日高本線の一部区間も含まれています。
東日本大震災で大きく被災したＪＲ大船渡線や気仙沼線のように、自然災害により大きく被災しそのまま廃止というケース、決してあり得なくない話なのです。

この2路線や札沼線の北海道医療大学～新十津川間、留萌本線の深川～留萌間、石勝線夕張支線（※）の新夕張～夕張間はJR北海道としても財政支援を求めず、北海道や国も財政支援は行わないとしています。

※石勝線夕張支線は2019年3月に廃止されています。



11月29日、中曽根康弘首相の訃報が流れ、元ツイッターで"国鉄民営化"がトレンド入りしました。
ネット上では国鉄を含め"民営化"に関し色々な意見が飛び交っています。

筆者は残念ながら国鉄を知る世代ではありません。

ただ最近思うのは、「公営事業者の民営化、本当に良いの？」というところ。
公営交通事業者を含め公営のものは何でも民営化し、競争させれば良いという風潮が強いです。
民営化万歳論と表現すれば良いのでしょうか。

最近、やや報道が少なくなったような気がしますが、現在の政権与党は水道民営化を狙っている所でしょう。
こちらは去年の今頃、盛んに報道されていて、競争が促進されサービスが向上するなどのメリットばかりが報じられていた記憶があります。

民間となれば当然ですが、最終的に利益を上げなければなりません。
となると、利益にならない過疎化した地域は最悪、切り捨てられてしまいます。
切り捨てられなくても維持のための大幅な値上げは避けられません。
その会社が生き残っていくためには止むを得ないのです。

民営化されることで生じるデメリットや懸念に関して、我々一般庶民も他人事と思わず、真剣に考えなければなりません。

今月12日、JR東日本はJR気仙沼線の柳津～気仙沼間、及び大船渡線の気仙沼～盛間の廃止を国交省に届け出たことを発表しました。

いずれも2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）で被災し、不通となっていた区間です。

本記事では、東日本大震災の発生から4年3か月後、2015年6月6日にJR気仙沼線沿線を訪問した時のことについて触れてみたいと思います。












JR気仙沼線柳津駅の様子です。
先述の通り、同駅から気仙沼駅の間は、2011年3月11日の東日本大震災で生じた大津波によって被災し、鉄道としては不通となっていました。
現在この区間は、2012年8月からはBRT（バス高速輸送システム）として運行されています。

尚、2015年6月27日からは、気仙沼線BRTの15往復分のうちの10往復が柳津駅から前谷地駅まで延伸されたようです。





柳津駅から気仙沼駅方面を覗いてみます。
この先の停止信号、そして線路を塞ぐ倒れた樹木は震災の爪痕を色濃く感じさせるものでした。
現実的に厳しいことは分かっていましたが、線路が再び繋がればと思っていたところでの廃止届出発表でした。














3階建ての南三陸町防災対策庁舎も大津波に建物が丸ごと巻き込まれ、殆ど骨組みだけの無残な姿に。
こちらは震災遺構として保存が決まっているようです。

大津波襲来直前まで町民に対し庁舎から避難の呼びかけを行い、津波から逃げきれず、犠牲となった職員の方もいらっしゃいます。
これは"防災庁舎の悲劇"として震災関連の報道で触れられることがあります。


（写真は全て2015年6月6日:宮城県登米市・南三陸町にて撮影）

（2019年10月24日:横浜市緑区JR横浜線十日市場駅にて）

台風19号の襲来から明後日26日でちょうど2週間を迎えます。
毎日のようにテレビやインターネットのニュースなどで広範囲に渡る被害状況が報じられます。
まだ全容が分かっていない所もあるそうですが、そのような中、明日25日も関東から西日本にかけて大雨が予想されています。

台風21号と南岸低気圧の周囲の風のぶつかり合いにより、線状降水帯が形成される恐れがあるようです。
昨年の西日本豪雨（平成30年7月豪雨）が思い出されますが、積乱雲が局地的に、そして線状に発生し、長時間、同じような場所で豪雨をもたらす可能性があります。

写真はJRの電光掲示板に出ていた中央本線・相模湖～高尾間の被災状況です。
大量の土砂が線路に流入している状況が分かります。
全面運転再開は今月末の予定の見込みと報じられています。
しかし明日25日の雨が復旧作業を阻み、これ以上の状況悪化を招かないか気がかりです。

他にも、台風19号の被災によるダメージが癒えていない地域や、公共交通、施設などが相当数あるはずです。
明日25日の雨で再び、河川の氾濫や浸水被害が起きることも考えられます。
まずは安全最優先を第一に考え、過ごしたいものです。